新生アルピーヌ A110を速報。開発経緯、日本導入予定や並行輸入情報もお届けします。

アルピーヌ！伝統のアルペンラリー、Coupe des Alpes（クープ・デ・ザルプ）にその名を由来するフランスの名門ブランドが、2017年3月のジュネーブ・ショーで帰ってきました。

注目のモデル名はA110。これはラリーシーンで圧倒的な強さを見せた、同ブランドを代表する伝説的なスポーツカーの名前をそのまま継承したものです。

名車アルピーヌ A110の復活に、ジュネーブショーは大いに沸き立ちました。とはいえ、その華々しい復活の影には紆余曲折がありました。一時期は復活が危ぶまれたこともあり、そういった経緯を知ると、今回の復活はより感慨深いものとなるかもしれません。

今回は新生アルピーヌ A110について徹底解説、スペックや価格、発売時期についての速報もお伝えします。また、アルピーヌの消滅から復活に至るまで、過去22年の歩みもお伝えします。

新生アルピーヌの歴史と特徴

自動車の歴史を遡ると、多くのブランドが時代の流れと共に消えてしまったり、休眠状態になっていることに気付かされるでしょう。アルピーヌもそんなブランドのひとつで、創立から40周年となる1995年に当時販売されていたA610が生産終了して以来、22年間に渡り休眠状態となっていました。

元々アルピーヌ（Alpine）は1955年にディエップでジャン・レデレ（Jean Rédélé）により設立された、ルノーをベースにしたスポーツカーを作る自動車メーカーでした。ルノーのディーラーを経営する傍ら、レーシングドライバーとして活躍したジャン・レデレの才能と経験はアルピーヌの開発に存分に活かされ、特に1961年に登場したA110は、ラリーでの華々しい活躍で世界にその名を轟かせたのです。そんなA110絶頂期の1973年、ルノーの買収によりアルピーヌはルノーの子会社へと移行したのです。

しかし、あたかも世界的な大ヒット曲で名声を築いたロック・バンドが、その作品を超えるものを作ろうと苦しみながら、それを果たせぬままに解散・活動休止していったように、A110という伝説もまた、アルピーヌにとっては呪縛のようにつきまとったのです。

A110のあとに続いたモデルは、車体の大型化に伴うパフォーマンスの低下を補うために、V型6気筒エンジンを搭載する必要に迫られます。結果アルピーヌはラリーカーから、ポルシェ 911を仮想敵としたGTにそのコンセプトを変えていきました。アルピーヌにとっては、そのときどきに最善を尽くしたはずでしたが、飽くまでもA110のようなアルピーヌを望む市場からは十分に受け入れられず、代を重ねるごとに売上は細りました。遂にルノーは、アルピーヌがビジネスとして成立しなくなったと判断せざるを得なくなってしまったのです。

とはいえ、休眠ブランドとなってもアルピーヌの知名度は衰えませんでした。これはA110の伝説が時代を超えて語り継がれていることに加え、アルピーヌのディエップの工場が開発・製造拠点として存続し、ルノー・スポールとしてスポールスパイダー（スポールスピダー）のようなスペシャルモデル、またクリオ（ルーテシア）やメガーヌなど、ルノー各車種のスポーツモデルを送り出すほか、F1をはじめとしたモータースポーツ活動において大きな役割を果たし続けていたからです。2000年代に入り、同じアライアンスの日産からGT-Rが復活することが明らかになると、ルノーからも次はアルピーヌが復活する番だという期待の声は公然と高まっていきました。

実際にルノーが公式にアルピーヌブランドの復活を明言したのは2007年10月のことです。これは同年8月、ジャン・レデレが90歳でその生涯に幕をおろしたことから、アルピーヌの市場での話題性が特に高まったことが背景として考えられますが、2010年を具体的な復活時期として言及したこと、また、まさにGT-Rの市販モデルを直前に控え、ルノー・日産の勢いが感じられていた時期であったことも手伝い、かなり現実味のあるニュースとして報じられました。

しかし実際に2010年になっても、翌2011年になっても、アルピーヌの音沙汰はありませんでした。ようやくA110登場から50周年となる2012年5月のモナコGPで、アルピーヌ A110-50というコンセプトカーが登場します。このA110-50をラリードライバー、ジョン・ラニョッティが駆り、オリジナルのA110とクロスオーバーする演出のプロモーションビデオも公開され、アルピーヌをルノーが忘れてはいないということが明らかになりました。ただしA110-50は、日産GT-Rのパワートレインをミッドシップに移植した、プロトタイプレーシングカーのような出で立ちのモデルで、オリジナルのA110との共通項は名前以外に見出すことは難しく、これが果たしてアルピーヌなのかと失望する声も聞かれました。また、A110-50の発表時、当時のルノーのCOOであるカルロス・タバレスは「復活するか否かは年末までには決まる」「今のところ可能性は50%」と言及、特にアルピーヌ市販車の開発が具体的に進んでいるわけではないことも明らかになりました。

幸い11月になると、アルピーヌの開発は決定事項としてルノーからアナウンスされます。加えて開発は、イギリスのケータハム（Caterham、日本語ではケーターハムとも）との合弁で行われることが明らかにされ、夏頃から噂になっていた英仏共同開発が事実であるというこの決定は、市場からは驚きをもって迎えられました。ケータハムとの提携の背景には、小型軽量な専用設計のスポーツカーの開発ではブランクが長いルノーが、アルピーヌ復活のために万全を期したかったのではないかと想像されます。つまり、この合弁はルノーがアルピーヌに賭ける思いが本物であることを示唆するものでした。しかし、あまり前例のないイギリスとフランスの合弁事業が上手くいくのかという不安が新たに生まれることになり、果たしてその嫌な予感は的中することになります。

まず2013年、ルノーのCOOであるカルロス・タバレスが、CEOのカルロス・ゴーンとの不仲により電撃解任されます。タバレスはその後、ライバルであるPSAプジョーシトロエン（現グループPSA）のCEOとして返り咲き話題になるのですが、エンジニア出身のタバレスはアルピーヌの復活プロジェクトにも大きく関わっていたことは想像に難くなく、アルピーヌ復活は早くも不安視されることになりました。それを裏付けるように翌2014年、アルピーヌとケータハムは合弁を解消してしまいます。合弁解消前の両社は種々の折り合いがつかず、開発計画は大幅に遅滞していたと言われています。それでもルノーは、自社単独でアルピーヌの開発を継続することを明言しました。

そして遂に2015年7月、ル・マン24時間レースの場で、アルピーヌ セレブレーション コンセプトが公開されます。アルピーヌ創立60周年という節目を祝うコンセプトカーという体裁ながら、A110-50と異なり市販を前提にしていることが明らかなセレブレーション コンセプトは、アルピーヌ復活を確実視させるものでした。

翌2016年2月には、ほぼ市販モデルに準じるとされたアルピーヌ ビジョン コンセプトが登場、メディアの注目は出るか出ないかというところから、果たして車種名が何になるかという話題に移行していきます。当初は「AS1」、その後は「A120」という説が広まりましたが、ルノーは完成した市販モデルに伝説の「A110」の名前を与えたのでした。

このようにアルピーヌ復活の報から実に丸10年近くが経とうとする中で、ようやく完成したA110、果たしてどのようなモデルに仕上がっているのでしょうか？

 

エクステリア

オリジナルのA110の雰囲気を忠実に再現

新生A110のエクステリアは、オリジナルのA110の雰囲気を忠実に再現しています。4灯式のヘッドライト、フロントフェンダーのエンブレム、前後の横長の”ALPINE”のロゴ、ボンネットやドアのプレスライン、そして大きく横に湾曲したリアウィンドウと、そこから滑らかに連なるテールエンドは、誰の目にもA110の再来と映るものです。

実際のボディサイズは現代の安全基準等への適合から拡大されており、オリジナルでは仕様によって3,900mmを下回っていた全長は4,180mmに、1,500mm前後だった全幅は1,798mmに、1,130mmだった全高は1,252mmに、それぞれ大きくなっています。

A110以外の過去のアルピーヌブランドの市販モデルと比べると、全幅と全高こそ過去最高ですが、全長はA310程度に留まりました。全体としてのプロポーションは破綻しておらず、またオリジナルのA110と並べても大きくなったという印象は抑えられています。

ボディはオリジナルのFRPに対しアルミが採用されています。アルミの使用割合は96%に達しており、車体重量は1,103kgに抑えられましった。また過去のアルピーヌで問題になった経年劣化や耐候性の問題も解決しています。

 

インテリア

操作性を考慮したアルピーヌらしさを感じさせるデザイン

新生A110はインテリアもアルピーヌらしいデザインに仕上げられました。横基調のダッシュボードはオリジナルのA110のデザインに沿うもので、シンプルで洗練された印象を与えます。スピードメーターはフル液晶ですが、左側にタコメーター、右側にスピードメーターの仮想アナログメーターを配置し、その中間に補助メーターを逆三角形の配置で3つ表示させれば、オリジナルのA110のメーター配置が完全に再現されます。

ステアリングはD型シェイプですが、ライバルであるアルファ ロメオ 4Cと比べると真円に近い形状で、12時の位置には中央を示すマーカーが入ります。また、ステアリングの奥には固定式のシフト用パドルも備わります。公式なアナウンスはありませんが、恐らくGT-RやクリオRS（ルーテシアRS）で採用されているマグネシウム製の高剛性なものが採用されているようです。また、使いやすいクルーズコントロールのスイッチ、そしてスポーツモードのスイッチも搭載されています。

センタークラスターには、ルノー他車種でも採用が進むR-Linkの液晶画面が備わり、走行中にかかっているGの表示などを行うことができます。液晶画面下にはトグル状のハザードやセンタードアロック、横滑り防止装置オフスイッチが整然と並び、その下には物理スイッチを基本としたオートエアコンの操作系が並びます。上級車種では空調操作もタッチパネルへの移行を進めているルノーですが、これらの操作系はスポーツドライビングとの相性や、ドライビングポジションを考慮した結果でしょう。

センターコンソールはセンタークラスターとは連続しておらず、また中央にフローティングしていて、下部は空洞です。センターコンソール上にはパーキング/ドライブ/リバースを切り替える押しボタン式のシフトセレクター、エンジンのスタートスイッチ、そして電動パーキングブレーキとクルーズコントロールのメインスイッチが並びます。

フルバケットシートのサイドサポート部の格子状の処理、ドア内側のボディカラーの反映なども、オリジナルのA110に倣ったものです。

 

パワートレイン

新型直噴ターボエンジンをミッドシップに横置き

新生A110の最大の特色はパワートレインです。エンジンはミッドシップに横置きされ、トランスミッションと横並びさせるジアコーサ方式が採用されています。アルピーヌが開発・製造したモデルとしてはスポールスパイダーやクリオRS V6の前例があるものの、アルピーヌの車種としては新生A110が初のMRとなります。この点は、縦置きのリアエンジンだったオリジナルのA110との最大の相違点であり、リアエンジンをアルピーヌのアイデンティティのひとつだったと捉えるクルマ好きにとっては、困惑するポイントかもしれません。

とはいえかつてのアルピーヌは、あくまでルノーの市販車をベースにスポーツカーを仕立ててきたメーカーであり、アルピーヌのリアエンジンは当時のルノーの乗用車で主流だったレイアウトをそのまま反映していました。今のルノーが横置きFFについてノウハウを積み重ねていることを踏まえれば、そのレイアウトを活かして、リアエンジンよりも重量バランスに有利なミッドシップを採用したことは、アルピーヌらしいアプローチと言えるかもしれません。

直列4気筒の直噴ターボエンジンは新型のM5PT型を採用、排気量は1.8Lです。2017年現在、採用車種はA110に留まります。最高出力は252馬力を6,000回転で、最大トルクは320Nmを2,500回転で発揮します。300Nmの大台を超えるトルクには、排気量の増加分の余裕が十分に活かされています。

トランスミッションは7速のEDC（エフィシエント・デュアル・クラッチ）のみが組み合わせられ、パドルシフトを使った素早いシフトチェンジを可能としています。歴代アルピーヌの中で2ペダルが採用されたのも、新生A110がはじめてです。

100km/hまでは4.5秒で達し、最高速度は250km/hでリミッターが作動すると公表されています。このパフォーマンスには、アルミニウムで軽量化された1,030kgという重量も大きく貢献しています。

 

足回り

4輪ダブルウィッシュボーンの採用で差別化を図る

新生A110のサスペンションは、前後ともに新設計のダブルウィッシュボーンが採用されています。一概にサスペンション形式で性能の優劣を判断することはできませんが、同価格帯のミッドシップのライバルの多くがリアサスペンションにマクファーソン・ストラットを採用しているのに対して、スーパースポーツ同様にダブルウィッシュボーンを採用した点で、ルノーは足回りでの差別化をはかったことが伺えます。

ブレーキはブレンボ製を採用し、強力なストッピングパワーを確保します。また青くペイントされたブレーキキャリパーは、デザイン上もアクセントとなっています。

空力に配慮されたフラットな床下も見逃せません。リフトアップして車体を裏から見たときの後継も、まさにオリジナルのA110を彷彿とさせる雰囲気です。

 

まとめ

往年の雰囲気と現代的なパフォーマンスを絶妙なバランスで融合

新生アルピーヌ A110の細部を見ると、往年のA110の雰囲気を忠実に再現していることが読み取れます。かつての伝説から脱却するわけではなく、飽くまでもそれを活かすというクルマづくりであり、そういった意味では懐古主義的であるものの、市場から求められているものをしっかりと製品として結実させたという点で、新生アルピーヌの成功は約束されていると言えるでしょう。

一方で単なる懐古主義的なモデルではなく、中身は21世紀のスポーツカーとして万全に仕上げられ、ライバルと対峙する上で十分な戦闘力を持っていることも伺えます。少なくとも往年のラリーで速い小型軽量マシンというコンセプトからはやや離れ、一方で911を仮想敵に据えたGTカー時代とも異なりますが、大人2人で旅行に行くことも可能な実用性と、サーキットでの本気の走りにも応える足回り、高いパフォーマンスは、あらゆるユーザーを満足させることが出来るのではないでしょうか。

アルピーヌの復活には22年という時間を要し、その道筋も一筋縄ではいきませんでしたが、完成したA110は絶妙なバランスを持った魅力的な1台に仕上がりました。スポーツカーを選ぶ上で必ず検討してみたい1台になりそうです。

 

欧州での販売予定と日本導入予定

新生アルピーヌ A110は、左ハンドルモデルが2017年より発売開始、右ハンドルモデルが2018年より追加で発売開始される予定となっています。このうち右ハンドルモデルは、ルノー・ジャポンによる正規輸入が予定されていますが、一部少数のルノーディーラーがアルピーヌの販売店としてネットワークを構築する予定とされており、全国での販売は行われない見込みです。また、左ハンドルの導入予定は未定ですが、2012年以降、ルノー・ジャポンはスポーツモデルを含めて右ハンドル主体のラインアップとしているため、可能性は低いかもしれません。

アルピーヌ A110のグレード構成等の詳細は未定ですが、発売記念のプレミアムエディション（1995台限定）の生産が終了次第、通常ラインアップに移行するとアナウンスされているため、今後追加で発表が行われると予想されています。多くの輸入車がそうであるように、日本よりも欧州の方がカラーバリエーションやオプションの選択肢に幅があるため、左ハンドル仕様が欲しい場合、あるいは右ハンドルでこだわりの仕様を作り上げたい場合は、並行輸入車も有意義な選択肢のひとつとなりそうです。

 

アルピーヌ A110のライバルは？

新生アルピーヌ A110は、ポルシェ 718ケイマンとアルファ ロメオ 4Cの2車種と真っ向から対抗することになります。

ケイマンは開発段階からルノーがライバルとして言及していたモデルです。2016年にはエンジンを従来の水平対向6気筒自然吸気から4気筒ターボにダウンサイズ、718ケイマンとしてリニューアルされたため、A110との立ち位置は更に近付きました。

ケイマンの魅力は、ドライサンプ式の水平対向エンジンを縦置きし、ミッドシップレイアウトの中でも、特に重心の低さや重量バランスの良さが際立っている点にあります。これは漸進的なコーナリング挙動をもたらし、パフォーマンスの点ではもちろん、ミッドシップのスポーツカーに乗り慣れていないドライバーにも高い安心感をもたらします。エンジン搭載位置が低いことからパッケージングにも余裕があり、広大なラゲッジスペースも確保されています。また、このクラスでも2ペダルへの移行が進む中で、速さや燃費の面では不利ながらも、古典的な3ペダルのMTをラインアップに残していることも特徴です。

一方質実剛健とした718ケイマンは、ややライバルに対して保守的な部分も目立ちます。エンジンのダウンサイズにより多少は軽くなったものの、重量は1,300kgを超え、運転感覚は軽快さよりも重厚感が強くなります。ポルシェはスポーツカーの本流は飽くまでリアエンジンの911だと位置づけており、ケイマンやボクスターについてはプロムナードカーとして位置づけています。フォーマルなシーンを含むあらゆる状況に1台で対応できる718ケイマンですが、純度の高いスポーツカーを求めてライバルと比較した場合、この点はオーナーにとって多少のジレンマになるかもしれません。

一方、アルファ ロメオ 4Cは、小さなスーパーカーと呼ぶべき成り立ちのモデルです。カーボンモノコックは非常に軽量で、さらにこのカーボンは、より高出力なスーパーカーでも採用事例は決して多くない、高剛性かつ軽量なドライカーボンです。乾燥重量は900kgを下回るものの、実際の重量は日本仕様の場合、安全対策のための補強やエアコンの追加装備等により1,050kg程度となりますが、それでもケイマンに対しては300kg近く軽く、マツダ ロードスターと同じだと考えれば、その軽さが際立っていることが分かります。

エンジンは直列4気筒をジアコーサ方式で横置きにミッドシップし、トランスミッションは2ペダルのツインクラッチのみとしています。この構成はアルピーヌ A110と同様です。スーパーカー然とした雰囲気はエクステリアのみならずインテリアも同様で、ドライバーオリエンテッドな計器・操作系の配置やデザインなど、そのコンセプトは快適さや優雅さよりも、ひたすらにスポーツ走行に特化しています。ただし、あまりにエキセントリックな雰囲気は、718ケイマンと比べると、やや日常使いを躊躇する要素ともなるかもしれません。

アルピーヌ A110を両者と比べると、車体はカーボンではなくアルミを使っているものの、使用割合を上げることで4C同等の軽量さを実現、加速力や最高速度などのスペックもアルファ ロメオ 4Cとほぼ同等です。一方で718ケイマンのような万能性もあわせ持っていることも伺えます。

そもそも、質実剛健としたドイツ車、情熱的なイタリア車に対し、フランス車のキャラクターやコンセプトは、一見したり、短距離を乗っただけでは分かりにくいものです。しかし深く入り込むと奥行きの広さに気付かされることから、多くのクルマ好きを虜にしてきました。A110も、まさにフランス車らしい1台だと言えるでしょう。

 

アルピーヌ A110の新車を並行輸入した場合の乗り出し価格は？

アルピーヌ A110の通常グレードの価格は2017年現在発表されていません。ただし限定車として発売されたプレミエールエディションの欧州販売価格は58,500ユーロでした。並行輸入した場合の日本国内乗り出し価格は、下記の表を参考にしてください。コアカーズを運営する並行輸入者販売店YMワークスでの最新の為替レートに基づいた諸経費込みの販売価格を表示しています。

現在、英国内のグレード整理・価格改定に伴う調整作業中です。日本国内での乗り出し価格の目安はお問い合せ下さい。

※国内乗り出し価格目安は、ご覧の時点での為替レートにて算出しております。 金額が表示されない場合は、しばらく経ってから再度アクセスをお願いします。

 

 

車両詳細画像ギャラリー

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アルピーヌの現地法人・ディーラーリンク

・アルピーヌ グローバルサイト （ALPINECARS、英語版）

 

おすすめ関連グッズ

今回のおすすめグッズは、1/24スケールの元祖A110のプラモデルです。タミヤ1/24スポーツカーシリーズは高精度で組み立てやすく、初心者から上級者までおすすめです。特にこのA110は、足回りの構造やプラットフォーム、アンダーカバーなど個々の部品も実車さながらに構成されており、組み立て設計図を見ているだけでも心躍る逸品です。

製品は1971年のモンテカルロラリー出走仕様で、A110はこのレースで見事に優勝を果たしました。

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